Постановление Правительства Москвы от 22.02.2012 N 64-ПП

"О внесении изменений в государственные программы города Москвы и об утверждении государственной программы города Москвы "Открытое Правительство" на 2012-2016 годы"

Документ по состоянию на август 2014 г.

Cтраница 8

в узлах на периферии Москвы - 31 тыс. м/м (все узлы реализуются в период до 2016 года);

в узлах на Малом кольце Московской железной дороги - 39 тыс. м/м.


5. Обоснование объема финансовых ресурсов подпрограммы

Обоснованием затрат подпрограммы являются укрупненные расчеты, выполненные ГУП "НИиПИ Генплана Москвы", и предложения соисполнителей Программы.


6. Анализ рисков реализации подпрограммы

Анализ рисков реализации государственной программы предусматривает их идентификацию по источникам возникновения и характеру влияния на ход и результаты реализации государственной программы, качественную и по возможности количественную оценку, обоснование предложений по управлению ими.

I группа: внутренние риски:

1. Неэффективность управления и организации процесса реализации Подпрограммы "Автовокзалы и транспортно-пересадочные узлы".

2. Неэффективное использование бюджетных средств.

3. Необоснованное перераспределение средств, определенных Подпрограммой "Автовокзалы и транспортно-пересадочные узлы", в ходе ее исполнения.

4. Недостаточный уровень исполнительской дисциплины руководителей профильных организационных структур.

5. Недостаточный профессиональный уровень кадров среднего и высшего звена, необходимый для эффективной реализации мероприятий Подпрограммы.

6. Отсутствие или недостаточность межведомственной координации в ходе реализации Подпрограммы.

Меры управления рисками I группы:

1. Разработка и внедрение эффективной системы контроля и управления реализацией программных положений и мероприятий, оценки эффективности использования бюджетных средств.

2. Мониторинг результативности и эффективности реализации Подпрограммы с привлечением независимых экспертов.

3. Проведение подготовки и переподготовки кадров, привлечение внешних профильных консультантов.

4. Обеспечение процесса информирования ответственных исполнителей по отдельным мероприятиям Подпрограммы с учетом допустимого уровня риска, а также разработка соответствующих регламентов и мер по межведомственной координации в ходе реализации Подпрограммы.

II группа: внешние риски реализации Подпрограммы и меры государственного регулирования и управления:

1. Снижение темпов экономического роста.

2. Ухудшение внутренней и внешней конъюнктуры, усиление инфляции, кризис банковской системы, снижение объемов финансирования Подпрограммы "Автовокзалы и транспортно-пересадочные узлы".

3. Изменение баланса и дефицит на рынке строительных конструкций и материалов.

4. Дефицит трудовых ресурсов при реализации Подпрограммы "Автовокзалы и транспортно-пересадочные узлы".

Меры управления рисками II группы:

1. Проведение комплексного анализа внешней и внутренней среды исполнения Подпрограммы с дальнейшим пересмотром критериев оценки и отбора мероприятий Подпрограммы.

2. Использование кредитных схем, подготовка и проведение мероприятий по повышению инвестиционной привлекательности мероприятий Подпрограммы для частных инвесторов.

3. Оперативное реагирование и внесение изменений в Подпрограмму, нивелирующее или снижающее воздействие негативных факторов на выполнение целевых показателей Подпрограммы.

4. Определение перспективного уровня потребления нерудных материалов и комплектующих, разработка и реализация мероприятий по повышению обеспеченности нужд отрасли строительными конструкциями и материалами.

5. Разработка и реализация мероприятий по снижению потребностей в строительных конструкциях, материалах и т.д., использование альтернативных технологий при строительстве и реконструкции транспортно-пересадочных узлов и автовокзалов.

6. Проведение активной кадровой политики по повышению привлекательности и престижности работы в отрасли, расширение социальных гарантий, увеличение заработной платы.


Подпрограмма "Создание единого парковочного пространства"

1. Характеристика текущего состояния, основные проблемы сферы реализации подпрограммы

Численность парка автомобилей, по данным УГИБДД ГУВД г. Москвы, по состоянию на 01.01.2011 составила 3807688 автомобилей всех категорий, в том числе 3477251 легковых, включая автомобили физических лиц - 3225373 единицы, прочих категорий (ведомственных, такси) - 251878 единиц. Численность парка грузовых автомобилей составила 330437 единиц.

Парковочные площади должны использоваться с максимально возможной эффективностью за счет рациональной организации и жесткого контроля.

Инструментами парковочной политики предполагаются:

- ограничение времени парковки или времени прибытия автомобилей;

- определение круга владельцев автомобилей, которым парковка в данном месте разрешена;

- сооружение "перехватывающих" автостоянок на направлениях основных автопотоков, на которых пассажиры могли бы оставить свои автомобили и двигаться дальше с использованием систем общественного транспорта.

Формирование системы "перехватывающих" стоянок находится в начальной стадии. На сегодняшний день в Москве функционируют две "перехватывающие" стоянки, расположенные на периферии центральной планировочной зоны города: одна - на площади Крестьянской Заставы, вторая - на площади Гагарина.

Вместе с тем анализ транспортной ситуации показывает, что в периферийной зоне города фактически сформировалась система стихийных "перехватывающих" стоянок, расположенных у станций Московского метрополитена. Соответственно для размещения припаркованных автомобилей используются дворовые пространства прилегающей жилой застройки, муниципальные стоянки, автомобили размещаются вдоль проезжих частей и т.п. Подобная организация паркирования транспорта значительно ухудшает транспортную и экологическую ситуацию в указанных районах, негативно влияет на качество жизни москвичей.

По состоянию на начало 2011 года в Москве имелось 1,021 млн. машино-мест во всех типах гаражей и парковок. В течение 2011 года планируется ввести около 556000 машино-мест. С учетом этого количество машино-мест к концу 2011 года составит 1,577 млн.


2. Приоритеты политики Правительства Москвы в сфере реализации подпрограммы

Организация парковочного пространства, включая стоянки для такси, в целях снижения загруженности дворовых территорий, улично-дорожной сети и ограничения числа поездок в центральной части города.


3. Характеристика мероприятий и ведомственных целевых программ подпрограммы

1. Строительство перехватывающих парковок на 235 тыс. машино-мест, в т.ч. в узлах на основных подъездах к Москве - 34,2 тыс. машино-мест, на периферии Москвы - 31 тыс. м/м (все узлы реализуются в период до 2015 года).

2. Обустройство 300 тыс. машино-мест на внутридомовых и междомовых автостоянках.

3. Строительство 67 тыс. машино-мест в гаражах.

4. Строительство многоуровневых парковок (включая парковки в подэстакадных пространствах) на 420 тыс. машино-мест.

5. Обустройство парковок вблизи объектов социальной сферы на 217 тыс. машино-мест.

6. Строительство машино-мест в границах улично-дорожной сети на 270 тыс. машино-мест.

7. При этом планируется активно использовать подэстакадные пространства. Так, в 2011 г. планируется ввести 1,3 тыс. машино-мест и в 2012 г. - 5 тыс. машино-мест в подэстакадных пространствах.

8. Формирование регулируемого парковочного пространства в центральной части города.

9. Создание информационной системы управления единым парковочным пространством.

10. Фиксация нарушений ПДД в части нарушений правил парковки.

При обустройстве машино-мест не менее 10% от их общего количества будет предусмотрено для парковки автомобилей инвалидов, которые будут расположены ближе ко входу в жилые дома и к зданиям городской инфраструктуры.


4. Ожидаемые результаты подпрограммы

- Довести обеспеченность населения местами хранения автотранспорта до 70%.

- Повышение скорости движения транспорта на улично-дорожной сети.

- Снижение числа автомобилей, используемых для поездок в центральную часть города.

- Улучшение экологической обстановки в городе.

- Снижение нагрузки на внутридомовые и междомовые территории.

- Максимально преобразовать места неорганизованного хранения автомобилей в места организованного хранения автомобилей.


5. Обоснование объема финансовых ресурсов подпрограммы

Обоснованием затрат подпрограммы являются укрупненные расчеты, выполненные ГУП "НИиПИ Генплана Москвы", и предложения соисполнителей Программы.


6. Анализ рисков реализации подпрограммы

Анализ рисков реализации государственной программы предусматривает их идентификацию по источникам возникновения и характеру влияния на ход и результаты реализации государственной программы, качественную и по возможности количественную оценку, обоснование предложений по управлению ими.

I группа: внутренние риски:

1. Неэффективность управления и организации процесса реализации Подпрограммы "Создание единого парковочного пространства".

2. Неэффективное использование бюджетных средств.

3. Необоснованное перераспределение средств, определенных Подпрограммой "Создание единого парковочного пространства", в ходе ее исполнения.

4. Недостаточный уровень исполнительской дисциплины руководителей профильных организационных структур.

5. Недостаточный профессиональный уровень кадров среднего и высшего звена, необходимый для эффективной реализации мероприятий Подпрограммы.

6. Отсутствие или недостаточность межведомственной координации в ходе реализации Подпрограммы.

Меры управления рисками I группы:

1. Разработка и внедрение эффективной системы контроля и управления реализацией программных положений и мероприятий, оценки эффективности использования бюджетных средств.

2. Мониторинг результативности и эффективности реализации Подпрограммы с привлечением независимых экспертов.

3. Проведение подготовки и переподготовки кадров, привлечение внешних профильных консультантов.

4. Обеспечение процесса информирования ответственных исполнителей по отдельным мероприятиям Подпрограммы с учетом допустимого уровня риска, а также разработка соответствующих регламентов и мер по межведомственной координации в ходе реализации Подпрограммы.

II группа: внешние риски реализации Подпрограммы и меры государственного регулирования и управления:

1. Снижение темпов экономического роста.

2. Ухудшение внутренней и внешней конъюнктуры, усиление инфляции, кризис банковской системы, снижение объемов финансирования Подпрограммы "Создание единого парковочного пространства".

3. Изменение баланса и дефицит свободных площадей для строительства.

4. Дефицит трудовых ресурсов при реализации Подпрограммы "Создание единого парковочного пространства".

Меры управления рисками II группы:

1. Проведение комплексного анализа внешней и внутренней среды исполнения Подпрограммы с дальнейшим пересмотром критериев оценки и отбора мероприятий Подпрограммы.

2. Использование кредитных схем, подготовка и проведение мероприятий по повышению инвестиционной привлекательности мероприятий Подпрограммы для частных инвесторов.

3. Оперативное реагирование и внесение изменений в Подпрограмму, нивелирующее или снижающее воздействие негативных факторов на выполнение целевых показателей Подпрограммы.

4. Разработка и реализация мероприятий по снижению потребностей в площадях, использование альтернативных технологий хранения машин при строительстве и реконструкции гаражей и паркингов.

5. Проведение активной кадровой политики по повышению привлекательности и престижности работы в отрасли, расширение социальных гарантий, увеличение заработной платы.


Подпрограмма "Организация движения транспорта в городе. Создание интеллектуальной транспортной системы"

1. Характеристика текущего состояния, основные проблемы сферы реализации подпрограммы

В настоящее время организация движения транспортных средств по улично-дорожной сети осуществляется с помощью системы "Старт", которая управляет частью светофорных объектов, светофорными объектами, работающими в автоматическом режиме по жестким программам, и нерегулируемыми пересечениями с помощью дорожных знаков и разметки.

Значительные затруднения в движении создаются из-за длительности процедуры оформления протокола о ДТП.

1. Правительством Москвы принято постановление от 11.01.2011 N 1-ПП "О создании интеллектуальной транспортной системы города Москвы", которым утверждены Концепция интеллектуальной транспортной системы и План первоочередных мероприятий по ее созданию со сроком реализации в 2011 году.

На первом этапе создания интеллектуальной транспортной системы запланированы работы по созданию единого центра управления перевозками на наземном городском пассажирском транспорте с использованием навигационных технологий ГЛОНАСС, развитию и модернизации системы "СТАРТ".

В 2011 году начаты следующие работы по:

- созданию общегородского диспетчерского центра управления перевозками на пассажирском транспорте и оснащение всех транспортных средств ГУП "Мосгортранс" бортовыми навигационно-связными терминалами;

- модернизации управляющего вычислительного комплекса, созданию интегрированного программного обеспечения интеллектуальной транспортной системы, оборудованию зональных центров управления системы "СТАРТ";

- созданию системы мониторинга параметров транспортных потоков (замена 541-го детектора транспорта, установка новых 700 детекторов транспорта);

- созданию системы информирования участников дорожного движения (установка 47 динамических информационных табло);

- созданию интеллектуальной транспортной системы на МКАД (проектирование, работы по созданию сети передачи данных, установка 350 телекамер);

- развитию системы телеобзора (модернизация центрального оборудования, замена 211 телекамер и установка 113 новых телекамер);

- созданию системы фотовидеофиксации нарушений ПДД (проектирование, установка центрального оборудования, установка 150 комплексов фотовидеофиксации нарушений ПДД).

Выполнение запланированных объемов работ позволит расширить зоны действия и степень интеграции действующих в транспортном комплексе автоматизированных систем, создать необходимые для дальнейшего развития инфраструктурные компоненты, заменить устаревшие аппаратные и программные средства, эксплуатация которых в составе интеллектуальной транспортной системы невозможна, а также обеспечить приоритетное развитие функций интеллектуальной транспортной системы по управлению общественным транспортом на основе технологий ГЛОНАСС.

На реализацию Плана первоочередных мероприятий по созданию интеллектуальной транспортной системы в объеме 1-го этапа в текущем году выделено 6257 млн. руб. из бюджета города Москвы.

2. Организация реверсивного движения транспорта.

На сегодняшний день основные вылетные магистрали города работают на пределе пропускной способности, что приводит к снижению скорости движения, ухудшению экологической обстановки, а в пиковые часы - созданию на них заторовых ситуаций.

Вместе с тем на ряде магистралей отмечаются регулярно появляющиеся "маятниковые потоки" с ярко выраженной неравномерностью интенсивности по направлениям в утренние и вечерние часы пик.

В 2008 году на участке Волгоградского проспекта от станции метро "Текстильщики" до третьего транспортного кольца, где были отмечены аналогичные условия движения, организовано реверсивное движение транспорта, которое дало положительный эффект в части, касающейся увеличения пропускной способности данного участка магистрали и снижения транспортных задержек на 10%.

В целях дальнейшего развития реверсивного движения на улично-дорожной сети Москвы проведено необходимое обследование ряда магистралей города для определения возможности организации на них реверсивного движения транспорта.


2. Приоритеты политики Правительства Москвы в сфере реализации подпрограммы

1. Осуществление перехода от раздельного управления различными транспортными системами города к централизованному управлению мультимодальной транспортной сетью.

2. Увеличение пропускной способности загруженного участка магистрали и снижение транспортных задержек за счет реверсивного движения транспорта.


3. Характеристика мероприятий и ведомственных целевых программ подпрограммы

1. Создание интеллектуальной транспортной системы.

Второй этап создания Интеллектуальной транспортной системы города Москвы (2012-2013 годы) предусматривает продолжение работ по:

- установке детекторных комплексов на улично-дорожной сети;

- модернизации светофорных объектов;

- установке табло отображения информации на улично-дорожной сети;

- установке управляемых дорожных знаков;

- обустройству на улично-дорожной сети новых ТВ-объектов;

- созданию сети передачи данных;

- развитию интеллектуальной транспортной системы, обеспечив максимальный охват территории города и создание единой диспетчерской службы;

- проработке вопросов, касающихся объединения ресурсов интеллектуальной транспортной системы Москвы и Московской области;

- созданию общегородской автоматизированной системы фотовидеофиксации нарушений ПДД;

- созданию автоматизированной системы контроля и управления движением наземного пассажирского транспорта и транспортных средств городских служб;

- созданию интегрирующей системы управления транспортной инфраструктурой города Москвы, в том числе общегородского центра управления движением и ситуационного центра УГИБДД ГУ МВД России по г. Москве;

- созданию общегородского центра управления движением;

- созданию системы управления единым городским парковочным пространством.

Сокращение времени оформления ДТП.

В целях сокращения времени ожидания сотрудников ДПС и составления протокола о ДТП органам внутренних дел, исполнительной и законодательной власти, страховым компаниям предлагается выработать законодательные, организационные, информационные, технические мероприятия, обеспечивающие существенное сокращение времени оформления первичных документов о ДТП.

2. Организация реверсивного движения транспорта.

По результатам обследования принято решение ввести данный вид движения на участках шоссе Энтузиастов (от Большого Купавенского проезда до Главной аллеи) и Ярославского шоссе (от МКАД до Северянинского путепровода), проспект Мира (Садовое кольцо - третье транспортное кольцо), Рязанский проспект (ул. Академика Скрябина - МКАД), Шереметьевская (третье транспортное кольцо - Калибровский путепровод).


4. Ожидаемые результаты подпрограммы

Внедрение интеллектуальной транспортной системы и реверсивное движение транспорта обеспечит:

- снижение потерь времени пассажиров на 10-15%;

- сдерживание объемов выбросов загрязняющих веществ от автотранспорта;

- увеличение пропускной способности улично-дорожной сети на 10% (мировой опыт внедрения систем управления движением);

- снижение аварийности на 25% (статистика Московской области по итогам внедрения системы фотовидеофиксации нарушений ПДД).


5. Обоснование объема финансовых ресурсов подпрограммы

Обоснованием затрат подпрограммы являются укрупненные расчеты, выполненные ГУП "НИиПИ Генплана Москвы", и предложения соисполнителей Программы.


6. Анализ рисков реализации подпрограммы

Анализ рисков реализации государственной программы предусматривает их идентификацию по источникам возникновения и характеру влияния на ход и результаты реализации государственной программы, качественную и по возможности количественную оценку, обоснование предложений по управлению ими.

I группа: внутренние риски:

1. Неэффективность управления и организации процесса реализации Подпрограммы "Организация движения транспорта в городе. Создание интеллектуальной транспортной системы".

2. Неэффективное использование бюджетных средств.

3. Необоснованное перераспределение средств, определенных Подпрограммой "Организация движения транспорта в городе. Создание интеллектуальной транспортной системы", в ходе ее исполнения.

4. Недостаточный уровень исполнительской дисциплины руководителей профильных организационных структур.

5. Недостаточный профессиональный уровень кадров среднего и высшего звена, необходимый для эффективной реализации мероприятий Подпрограммы.

6. Отсутствие или недостаточность межведомственной координации в ходе реализации Подпрограммы.

Меры управления рисками I группы:

1. Разработка и внедрение эффективной системы контроля и управления реализацией программных положений и мероприятий, оценки эффективности использования бюджетных средств.

2. Мониторинг результативности и эффективности реализации Подпрограммы с привлечением независимых экспертов.

3. Проведение подготовки и переподготовки кадров, привлечение внешних профильных консультантов.

4. Обеспечение процесса информирования ответственных исполнителей по отдельным мероприятиям Подпрограммы с учетом допустимого уровня риска, а также разработка соответствующих регламентов и мер по межведомственной координации в ходе реализации Подпрограммы.

II группа: внешние риски реализации Подпрограммы и меры государственного регулирования и управления:

1. Снижение темпов экономического роста.

2. Ухудшение внутренней и внешней конъюнктуры, усиление инфляции, кризис банковской системы, снижение объемов финансирования Подпрограммы "Организация движения транспорта в городе. Создание интеллектуальной транспортной системы".

3. Дефицит трудовых ресурсов при реализации Подпрограммы "Организация движения транспорта в городе. Создание интеллектуальной транспортной системы".

Меры управления рисками II группы:

1. Проведение комплексного анализа внешней и внутренней среды исполнения Подпрограммы с дальнейшим пересмотром критериев оценки и отбора мероприятий Подпрограммы.

2. Использование кредитных схем, подготовка и проведение мероприятий по повышению инвестиционной привлекательности мероприятий Подпрограммы для частных инвесторов.

3. Оперативное реагирование и внесение изменений в Подпрограмму, нивелирующее или снижающее воздействие негативных факторов на выполнение целевых показателей Подпрограммы.

4. Проведение активной кадровой политики по повышению привлекательности и престижности работы в отрасли, расширение социальных гарантий, увеличение заработной платы.


Подпрограмма "Развитие новых видов транспорта"

1. Характеристика текущего состояния, основные проблемы сферы реализации подпрограммы

Воздушный транспорт.

В настоящее время отсутствие вертолетных площадок в черте города сдерживает использование авиационного транспорта в организации перевозок, в том числе по линии город - аэропорт, в рекреационных и туристических целях, затрудняет решение задач оперативного характера.

Вертолеты оперативных служб города базируются на аэродромах "Мячково" и "Раменское", удаленных от Москвы на 20-25 км. При такой удаленности мест базирования подлетное время составляет до 30 минут.

Существующая в настоящее время в Москве наземная авиационная инфраструктура включает в себя:

вертодром "Солнцево" (ОАО "НПО "Взлет");

вертолетные площадки:

- площадки на территории городских клинических больниц - 8;

- ведомственные площадки - 3;

- вневедомственные площадки - 2.

Вертолетные площадки у городских клинических больниц предназначены только для выполнения медико-эвакуационных работ.

Только вневедомственные площадки могут быть использованы в интересах муниципальных служб города.

Все вертолетные площадки сертифицированы, зарегистрированы в установленном порядке и внесены в документы аэронавигационной информации.

Планируется строительство и обустройство вертолетных посадочных площадок размерами 50 x 50 м как с искусственным покрытием (асфальт, бетон), так и грунтовые с плотностью грунта 3-4 кгс/кв. см (возможно применение газонных решеток), имеющие полосы воздушных подходов, свободные от препятствий. Диспетчерское управление планируется осуществлять с мобильных диспетчерских пунктов. Оборудование вертолетных посадочных площадок предусматривает нанесение наземной разметки, а на период прилета/вылета вертолетов - установку ветроуказателя, маркировку флажками, усеченными конусами и призмами.

Наличие таких вертолетных посадочных площадок обеспечивает посадку и взлет вертолетов с полетной массой до 3,5 т типа Ка-226, ВК-117, грузоподъемностью 1500 кг или вместимостью 6-8 пассажиров.

Велосипедный транспорт.

В настоящее время жители Москвы имеют свыше 3 миллионов велосипедов, которые используются в основном для рекреационных, спортивных, оздоровительных и туристических целей.

Возможности велосипедного транспорта не используются для решения транспортных проблем Москвы. На сегодняшний день по городу перемещается велосипедным транспортом менее 0,01% жителей ввиду практически полного отсутствия велотранспортной инфраструктуры, загруженности улично-дорожной сети, а также в связи с отсутствием заинтересованности жителей в этом виде транспорта.

При решении данного вопроса следует обратиться и к зарубежному опыту.

Общая протяженность велодорожек в европейских городах такова: Хельсинки - 1300 км, Лондон - 900 км, Париж - 341 км.

Следует учесть тот факт, что в США, например, 25% населения являются велосипедистами. В Нидерландах и других европейских странах этот показатель возрастает до 40%.

Приблизительно 60% всех велосипедных поездок составляют деловые поездки, среди которых первое место занимают поездки до места учебы (27%). В Японии 15% людей ездят на работу на велосипеде, в Голландии - 50%, а в Китае - 77%.

Поэтому в городском и региональном транспортном планировании в будущем необходимо придавать существенно большее значение велотранспорту.

Велосипедный транспорт удобно использовать для деловых поездок на короткие расстояния - до 7 км. Доля велотранспорта в перевозке малых грузов в европейских странах доходит до 40%.

Велотранспортная инфраструктура включает следующие составляющие: велодорожки, велопарковки, предприятия по ремонту и обслуживанию велотранспортных средств. В условиях ограниченности и дефицита улично-дорожной сети использования невозобновляемых источников энергии личным и общественным транспортом развитие велосипедного транспорта и его инфраструктуры позволит снизить нагрузку на окружающую среду.

Для использования потенциала велосипедного транспорта, повышения его доступности и качества требуется обеспечение беспрепятственного и безопасного передвижения людей по объектам велотранспортной инфраструктуры, обеспечивающей высокую среднюю скорость передвижения.

Проблемы транспортных коммуникаций негативно сказываются на экономическом развитии города. Средняя скорость общественного наземного транспорта в часы пик составляет 11 км/ч, а средняя скорость велосипедного транспорта при условии обособленности велодорожек по прогнозам составит 15,5 км/ч.


2. Приоритеты политики Правительства Москвы в сфере реализации подпрограммы

Воздушный транспорт.

Основополагающими целями являются:

- выполнение задач по управлению городским хозяйством (организация движения транспорта, проведение массовых мероприятий и т.д.);

- внедрение современных технологий в деятельность городских служб (мониторинг городской территории, тепловых и электрических сетей и т.д.);

- обеспечение безопасности выполнения полетов вертолетов различных ведомств, классифицированных для полетов в воздушном пространстве мегаполиса (в соответствии с Федеральными авиационными правилами в воздушном пространстве города не может находиться более одного вертолета в связи с отсутствием системы наблюдения за воздушными судами).

Для организации учета объектов воздушного транспорта и развития наземной авиационной инфраструктуры города Москвы необходима разработка отраслевой Схемы развития и размещения объектов инфраструктуры авиационного транспорта на территории города Москвы (далее - отраслевая СХЕМА).

Отраслевая СХЕМА определит зоны возможного размещения и места строительства новых вертолетных площадок в соответствии с существующими потребностями и с учетом перспективного развития города при обеспечении санитарно-гигиенических и экологических требований охраны окружающей среды.

Организация наземной инфраструктуры в каждой префектуре позволяет создать ее в максимально короткие сроки и не требует значительных финансовых затрат.

Одним из элементов авиационной инфраструктуры согласно строительным нормам МГСН 4.19-05 должны стать эвакуационные площадки для спасательных кабин на покрытии высотных зданий (более 30 этажей) и посадочные вертолетные площадки, находящиеся в 500-метровой зоне от высотных зданий.

Размещение объектов автоматического зависимого наблюдения (АЗН) позволит обеспечить безопасность полетов и эффективность использования воздушного пространства над Москвой.

Учитывая объективные трудности создания вертолетных площадок в городе традиционным (наземным) способом, необходимо активно использовать и другие способы, в том числе оборудование вертолетных площадок на приподнятых платформах, что экономически более выгодно, удобно для эксплуатации с точки зрения оптимально безопасных воздушных подходов и исключения несанкционированного доступа на рабочую поверхность вертолетной площадки.

Велосипедный транспорт.

Для гармоничного развития велосипедного транспорта как средства для деловых поездок необходимо создание велоинфраструктуры, включающей в себя:

- сеть велодорожек;

- сеть велопарковок.


3. Характеристика мероприятий и ведомственных целевых программ подпрограммы

Воздушный транспорт.

В целях целенаправленного и эффективного использования финансовых средств реализацию мероприятий подпрограммы необходимо провести поэтапно:

1. Разработать и утвердить отраслевую СХЕМУ, которая позволит целенаправленно формировать авиационную инфраструктуру (объекты городской опорной сети вертодромов и посадочных площадок общего пользования, не менее одной в каждой префектуре).

2. Внедрить систему "Москва-АЗН, Ядро", которая позволит находиться в воздушном пространстве города необходимому для решения общегородских задач количеству воздушных судов, в т.ч. вертолетов, а также обеспечит управление и повышение качества контроля за воздушными судами при выполнении полетов над Москвой.

3. Строительство вертолетных посадочных площадок:

- в 2012 году в 2 административных округах;

- в 2013 году в 4 административных округах;

- в 2014 году в 6 административных округах;

- в 2015 году в 8 административных округах;

- в 2016 году во всех 10 административных округах.

В период 2012-2014 гг., создав опорную наземную инфраструктуру вертолетных посадочных площадок практически во всех административных округах города, имея отлаженную систему управления и контроля воздушного пространства на высотах "ниже нижнего эшелона", приступить в 2014-2016 гг. к формированию маршрутной сети для полетов вертолетов и к разработке нормативной базы использования воздушного пространства над Москвой.

Индикатором использования воздушного транспорта является "подлетное время" воздушного судна, выраженное в единицах времени (минуты, секунды).

Велосипедный транспорт.

Основой велосипедной инфраструктуры должна стать сеть парковок для велосипедного транспорта (велопарковки). Велопарковки должны располагаться на крупных пересадочных узлах, образуя мультимодальные связи (транспортно-пересадочные узлы, станции метрополитена, железнодорожные станции и платформы, автовокзалы), а также у объектов социальной инфраструктуры, учебных заведений и мест отдыха молодежи. Создание сети велопарковок по всему городу позволит значительно повысить привлекательность данного вида транспорта как удобного, мобильного, малозатратного и экологически чистого.

Создание сети велодорожек на 2012-2016 годы предполагает строительство 72,8 км совмещенных и обособленных велодорожек на территории города.

В том числе:

строительство велодорожек следующих типов:

- двухполосных велодорожек со встречным движением шириной 2 м (согласно разделу "Средства организации движения пешеходов и велосипедистов" п. 4.5.3.5 ГОСТ Р 52766-2007);

- велодорожек на проезжей части с односторонним движением шириной 0,9 м (согласно разделу "Средства организации движения пешеходов и велосипедистов" п. 4.5.3.5 ГОСТ Р 52766-2007);

- велопешеходных дорожек с разделением пешеходного и велосипедного движения общей шириной не менее 3,25 м, в т.ч. велодорожка шириной не менее 0,9 м (согласно разделу "Средства организации движения пешеходов и велосипедистов" п. 4.5.3.5 ГОСТ Р 52766-2007).


Таблица 1


ПРЕДЛАГАЕМЫЕ К СТРОИТЕЛЬСТВУ ВЕЛОСИПЕДНЫЕ ДОРОЖКИ

Название Маршрут Обоснование

2.1.1.

Велодорожка из Бирюлево Восточное - м. "Царицыно", 6 км

От пересечения Липецкой улицы с Загорьевской улицей, далее вдоль Липецкой улицы, проезда Кошкина, 1-й Радиальной ул., ул. Тюрина

Даст дополнительное средство подъезда к метро жителям р-на Бирюлево Вост.

2.1.2.

Велодорожка из Бирюлево Восточное и Загорье к ст. м. "Орехово" и м. "Царицыно", 11,5 км

Через 54-й квартал Царицынского лесопарка, 3,5 км, вдоль Шипиловского проезда и Новоцарицынского шоссе, 8 км

Даст выход к метро жителям Орехово-Борисово и изолированного р-на Загорье. Велодорожки нужны для внутренних и межрайонных связей

2.1.3.

Велодорожка от ст. Чухлинка Горьковского напр. - м. "Текстильщики" - ст. Люблино Курского направления, 8,4 км

Ст. Чухлинка - ул. Коновалова - тротуар по правой стороне Газгольдерной ул. - Волжский бульвар до ул. Шкулева - по тротуару Краснодонской ул.

Практически готовая велополоса. Проходит по озелененным зонам, по бульвару, имеющему "зеленый коридор"

2.1.4.

Велодорожка от ст. Вешняки - парк Кузьминки, 3,0 км

От ст. Вешняки по ул. Вострухина, ул. Акад. Скрябина до входа в парк Кузьминки

Позволит жителям р-нов Кузьминки и Выхино добираться до парка на велосипеде

2.1.5.

Велодорожка Печатники - Люблино, 3,3 км

Сквер вдоль наб. Москвы-реки - ул. Кухмистерова - Батайская ул. - туннель (или переход над ж/д линией) - ул. Тихая - вход в Люблинский парк

Внутри "озелененных территорий" для межрайонных связей

2.1.6.

Велодорожка в Жулебино, 3,9 км

От станции Косино (места стр-ва ТПУ и ст. метро), вдоль ул. Привольной до пересечения ул. Привольной с ул. Генерала Кузнецова

Внутри "озелененных территорий" для внутрирайонных связей

2.1.7.

Велодорожка по Профсоюзной ул. до Битцевского лесопарка, 11,8 км

От Нахимовского просп. по тротуару и газону левой стороны Профсоюзной ул. (7,5 км) - Новоясеневский просп. (левая сторона, 4,3 км) - Битцевский лесопарк

Велосипедисты предпочтут добираться на работу и обратно на велосипеде, что позволит разгрузить проезжую часть

2.2.8.

Велодорожка из поселка Восточный до ст. м. "Первомайская", 6,2 км

От улицы Западная мкрн Восточный, далее вдоль границы Москвы и Московской области, через мкрн 1 Мая до моста через МКАД, далее по свободной территории с внутренней стороны вдоль МКАД, по Первомайскому проезду, по 16-й Парковой улице, по Нижней Первомайской улице, по 9-й Парковой улице до м. "Первомайская"

Позволит жителям мкрн Восточный альтернативным способом добираться до метро и разгрузить Щелковское шоссе

2.2.9.

Велодорожка "студенческая" м. "Университет" - м. "Коньково", 13,7 км

От м. "Университет" до территории МГУ, далее по улице Академика Хохлова вдоль главного здания МГУ, далее по Мичуринскому проспекту до ул. Раменки - ул. Удальцова - ул. Коштоянца - ул. Рузская - ул. Островитянова - м. "Коньково"

Позволит объединить 9 вузов одной велодорожкой с организацией велопарковок, в том числе и у метро

2.2.10.

Велодорожка на территории проектируемого района Люберецкие поля, 5 км

Планирование велодорожки с учетом проектирования района

Позволит жителям нового района комфортно использовать велосипед в повседневных поездках


Строительство велосипедных дорожек и велопарковок осуществляет Департамент капитального ремонта города Москвы.

В качестве информационной поддержки для создаваемой велоинфраструктуры должны быть подготовлены велосипедные карты города, обозначающие максимально безопасные и скоростные велосипедные маршруты. Такие велокарты должны быть реализованы в виде:

- уличных стендов около велодорожек;

- полиграфических велосипедных справочников;

- интерактивной интернет-карты, совместимой с мобильными устройствами.


Таблица 2


СТРОИТЕЛЬСТВО ВЕЛОДОРОЖЕК (ПО КИЛОМЕТРАМ)

N Типы велодорожек 2012 2013 2014 2015 2016 Итого

1

Обособленные двухполосные велодорожки со встречным движением шириной 2 м


11,5

5


16,5

2

Велодорожки на тротуарном полотне шириной 0,9 м с понижением бордюрного камня

6

3,9

6,2

3,3


19,4

3

Велодорожки, размещенные на окраине проезжей части с односторонним движением, шириной 0,9 м


8,4

3

13,7

11,8

36,9

4

Итого по всем типам велодорожек

6

23,8

14,2

17

11,8

72,8


4. Ожидаемые результаты подпрограммы

Воздушный транспорт:

- Оперативно реагировать на чрезвычайные ситуации (аварии техногенного характера, пожары, теракты и т.д.);

- сократить время прибытия спасательных команд до 3-7 мин.

Итогом реализации мероприятий станет создание альтернативной, не имеющей аналогов возможности преодоления транспортных заторов при решении задач управления городом без обеспечения спецпроезда транспорта, проведение эвакуационных работ в течение 15 мин., что положительно скажется на своевременном оказании квалифицированной медицинской помощи в пределах так называемого "золотого часа", позволит сохранить самое ценное - жизнь человека.

Велосипедный транспорт:

Создание сети велодорожек и соответствующей велоинфраструктуры позволит:

- повысить личную мобильность населения;

- обеспечить среднюю скорость перемещения по городу около 15,5 км/ч при движении по обособленным участкам;

- увеличить долю пользователей велосипедного транспорта до 1,2% (приблизительно 120 тыс. чел.);

- увеличить длину сети велодорожек на 72,8 км;

- увеличить число парковочных мест для велосипедов до 17000;

- улучшить межрайонные связи;

- повысить транспортную мобильность населения;

- снизить негативное влияние на окружающую среду.


Таблица 3


РЕЗУЛЬТИРУЮЩИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ПО ГОДАМ

N Показатель 2012 2013 2014 2015 2016 Итого

1

Количество пользователей велосипедного транспорта, % от всех жителей города

0,01%

0,02%

0,15%

0,6%

1,2%

1,2%

2

Средняя скорость перемещения по городу на велотранспорте, км/ч

11,3

11,9

12,8

13,9

15,5

15,5

3

Количество введенных велосипедных парковочных мест, шт.

2000

3000

4000

4000

4000

17000

<1>

4

Длина введенных велодорожек, км

6

23,8

14,2

17

11,8

72,8


--------------------------------

<1> Планируется увеличение количества велосипедных парковочных мест при условии положительного эффекта за 2012 год.


5. Обоснование объема финансовых ресурсов подпрограммы

Обоснованием затрат подпрограммы являются укрупненные расчеты, выполненные ГУП "НИиПИ Генплана Москвы", и предложения соисполнителей Программы.


Подпрограмма "Пешеходная доступность объектов городской инфраструктуры"

1. Характеристика текущего состояния, основные проблемы сферы реализации подпрограммы

Размещение мест приложения труда, объектов социально-культурного, бытового, торгового назначения, спортивных сооружений, как правило, отдалено от мест проживания. Вместе с тем часть перемещений граждан можно было бы осуществлять пешком по удобно проложенным дорожкам и тротуарам.


2. Приоритеты политики Правительства Москвы в сфере реализации подпрограммы

Обеспечение пешеходной доступности объектов городской инфраструктуры.

Снижение нагрузки на наземный городской пассажирский транспорт.


3. Характеристика мероприятий и ведомственных целевых программ подпрограммы

Все разработанные в рамках настоящей Программы подпрограммы должны быть выполнены с учетом обеспечения комфортной пешеходной доступности объектов транспортной инфраструктуры для населения. При выполнении проектов всех объектов, включенных в состав представленных подпрограмм, предусмотрено устройство тротуаров, пешеходных дорожек, пешеходных зон и т.д. Также предусмотрены мероприятия для обеспечения доступности объектов транспортной инфраструктуры для маломобильных категорий населения.

В качестве индикаторов подпрограммы предусматривается определить длину и площади вновь проложенных пешеходных дорожек и тротуаров.

Показатели строительства пешеходных дорожек в административных округах представлены в таблице 1:


Таблица 1


Административные округа города Москвы Протяженность пешеходных дорожек, км 2012 2013 2014 2015 2016

Центральный административный округ Москвы

2,2

2,2

2,2

2,2

2,2

Северный административный округ Москвы

3,4

3,4

3,4

3,4

3,4

Северо-Восточный административный округ Москвы

3,9

3,9

3,9

3,9

3,9

Восточный административный округ Москвы

4,4

4,4

4,4

4,4

4,4

Юго-Восточный административный округ Москвы

3,6

3,6

3,6

3,6

3,6

Южный административный округ Москвы

4,9

4,9

4,9

4,9

4,9

Юго-Западный административный округ Москвы

3,9

3,9

3,9

3,9

3,9

Западный административный округ Москвы

3,4

3,4

3,4

3,4

3,4

Северо-Западный административный округ Москвы

2,5

2,5

2,5

2,5

2,5

Зеленоград

0,7

0,7

0,7

0,7

0,7


4. Ожидаемые результаты подпрограммы

- Снижение нагрузки на наземный городской пассажирский транспорт.

- Улучшение экологической обстановки в городе.

- Наличие удобных коротких пешеходных связей между объектами городской инфраструктуры, приспособленных для уборки механизированным способом.


5. Обоснование объема финансовых ресурсов подпрограммы

Обоснованием затрат подпрограммы являются укрупненные расчеты, выполненные ГУП "НИиПИ Генплана Москвы", и предложения соисполнителей Программы.


6. Анализ рисков реализации подпрограммы

Анализ рисков реализации государственной программы предусматривает их идентификацию по источникам возникновения и характеру влияния на ход и результаты реализации государственной программы, качественную и по возможности количественную оценку, обоснование предложений по управлению ими.

I группа: внутренние риски:

1. Неэффективность управления и организации процесса реализации Подпрограммы "Пешеходная доступность объектов городской инфраструктуры".

2. Неэффективное использование бюджетных средств.

3. Необоснованное перераспределение средств, определенных Подпрограммой "Пешеходная доступность объектов городской инфраструктуры", в ходе ее исполнения.

4. Недостаточный уровень исполнительской дисциплины руководителей профильных организационных структур.

5. Недостаточный профессиональный уровень кадров среднего и высшего звена, необходимый для эффективной реализации мероприятий Подпрограммы.

6. Отсутствие или недостаточность межведомственной координации в ходе реализации Подпрограммы.

Меры управления рисками I группы:

1. Разработка и внедрение эффективной системы контроля и управления реализацией программных положений и мероприятий, оценки эффективности использования бюджетных средств.

2. Мониторинг результативности и эффективности реализации Подпрограммы с привлечением независимых экспертов.

3. Проведение подготовки и переподготовки кадров, привлечение внешних профильных консультантов.

4. Обеспечение процесса информирования ответственных исполнителей по отдельным мероприятиям Подпрограммы с учетом допустимого уровня риска, а также разработка соответствующих регламентов и мер по межведомственной координации в ходе реализации Подпрограммы.

II группа: внешние риски реализации Подпрограммы и меры государственного регулирования и управления:

1. Снижение темпов экономического роста.

2. Ухудшение внутренней и внешней конъюнктуры, усиление инфляции, кризис банковской системы, снижение объемов финансирования Подпрограммы "Пешеходная доступность объектов городской инфраструктуры".

3. Изменение баланса и дефицит свободных площадей для реализации Подпрограммы "Пешеходная доступность объектов городской инфраструктуры".

4. Дефицит трудовых ресурсов при реализации Подпрограммы "Пешеходная доступность объектов городской инфраструктуры".

Меры управления рисками II группы:

1. Проведение комплексного анализа внешней и внутренней среды исполнения Подпрограммы с дальнейшим пересмотром критериев оценки и отбора мероприятий Подпрограммы.

2. Использование кредитных схем, подготовка и проведение мероприятий по повышению инвестиционной привлекательности мероприятий Подпрограммы для частных инвесторов.

3. Оперативное реагирование и внесение изменений в Подпрограмму, нивелирующее или снижающее воздействие негативных факторов на выполнение целевых показателей Подпрограммы.

4. Разработка и реализация мероприятий по снижению потребностей в площадях, использование альтернативных технологий при реализации Подпрограммы "Пешеходная доступность объектов городской инфраструктуры".


Приложение 3
к постановлению Правительства
Москвы
от 22 февраля 2012 г. N 64-ПП


Приложение
к постановлению Правительства
Москвы
от 6 сентября 2011 г. N 420-ПП


ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПРОГРАММА "СОЦИАЛЬНАЯ ПОДДЕРЖКА ЖИТЕЛЕЙ ГОРОДА МОСКВЫ НА 2012-2016 ГОДЫ"


Паспорт Государственной программы города Москвы "Социальная поддержка жителей города Москвы на 2012-2016 годы"

Ответственный исполнитель подпрограммы

ДЕПАРТАМЕНТ СОЦИАЛЬНОЙ ЗАЩИТЫ НАСЕЛЕНИЯ ГОРОДА МОСКВЫ,

ДЕПАРТАМЕНТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ И РАЗВИТИЯ ГОРОДА МОСКВЫ

Соисполнители подпрограммы

ДЕПАРТАМЕНТ ЖИЛИЩНО-КОММУНАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА И БЛАГОУСТРОЙСТВА ГОРОДА МОСКВЫ,

ДЕПАРТАМЕНТ ЗДРАВООХРАНЕНИЯ ГОРОДА МОСКВЫ,

ДЕПАРТАМЕНТ ИМУЩЕСТВА ГОРОДА МОСКВЫ,

ДЕПАРТАМЕНТ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА ГОРОДА МОСКВЫ,

ДЕПАРТАМЕНТ КУЛЬТУРЫ ГОРОДА МОСКВЫ,

ДЕПАРТАМЕНТ ОБРАЗОВАНИЯ ГОРОДА МОСКВЫ,

ДЕПАРТАМЕНТ СЕМЕЙНОЙ И МОЛОДЕЖНОЙ ПОЛИТИКИ ГОРОДА МОСКВЫ,

ДЕПАРТАМЕНТ СРЕДСТВ МАССОВОЙ ИНФОРМАЦИИ И РЕКЛАМЫ ГОРОДА МОСКВЫ, ДЕПАРТАМЕНТ СТРОИТЕЛЬСТВА ГОРОДА МОСКВЫ,

ДЕПАРТАМЕНТ ТРАНСПОРТА И РАЗВИТИЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ГОРОДА МОСКВЫ,

ДЕПАРТАМЕНТ ТРУДА И ЗАНЯТОСТИ НАСЕЛЕНИЯ ГОРОДА МОСКВЫ,

ДЕПАРТАМЕНТ ФИЗИЧЕСКОЙ КУЛЬТУРЫ И СПОРТА ГОРОДА МОСКВЫ,

КОМИТЕТ ВЕТЕРИНАРИИ ГОРОДА МОСКВЫ,

КОМИТЕТ ОБЩЕСТВЕННЫХ СВЯЗЕЙ ГОРОДА МОСКВЫ,

ПРЕФЕКТУРА ВОСТОЧНОГО АДМИНИСТРАТИВНОГО ОКРУГА ГОРОДА МОСКВЫ,

ПРЕФЕКТУРА ЗАПАДНОГО АДМИНИСТРАТИВНОГО ОКРУГА ГОРОДА МОСКВЫ,

ПРЕФЕКТУРА ЗЕЛЕНОГРАДСКОГО АДМИНИСТРАТИВНОГО ОКРУГА ГОРОДА МОСКВЫ, ПРЕФЕКТУРА СЕВЕРНОГО АДМИНИСТРАТИВНОГО ОКРУГА ГОРОДА МОСКВЫ,

ПРЕФЕКТУРА СЕВЕРО-ВОСТОЧНОГО АДМИНИСТРАТИВНОГО ОКРУГА ГОРОДА МОСКВЫ, ПРЕФЕКТУРА СЕВЕРО-ЗАПАДНОГО АДМИНИСТРАТИВНОГО ОКРУГА ГОРОДА МОСКВЫ, ПРЕФЕКТУРА ЦЕНТРАЛЬНОГО АДМИНИСТРАТИВНОГО ОКРУГА ГОРОДА МОСКВЫ,

ПРЕФЕКТУРА ЮГО-ВОСТОЧНОГО АДМИНИСТРАТИВНОГО ОКРУГА ГОРОДА МОСКВЫ,

ПРЕФЕКТУРА ЮГО-ЗАПАДНОГО АДМИНИСТРАТИВНОГО ОКРУГА ГОРОДА МОСКВЫ, ПРЕФЕКТУРА ЮЖНОГО АДМИНИСТРАТИВНОГО ОКРУГА ГОРОДА МОСКВЫ,

УПРАВЛЕНИЕ ДЕЛАМИ МЭРА И ПРАВИТЕЛЬСТВА МОСКВЫ,

УПРАВЛЕНИЕ ЗАПИСИ АКТОВ ГРАЖДАНСКОГО СОСТОЯНИЯ ГОРОДА МОСКВЫ

Подпрограммы программы

04А. Социальная поддержка семей с детьми,

04Б. Социальная поддержка старшего поколения, ветеранов Великой Отечественной войны, ветеранов боевых действий и членов их семей,

04В. Социальная интеграция инвалидов и формирование безбарьерной среды для инвалидов и других маломобильных групп населения,

04Г. Профилактика социальной исключенности,

04Д. Модернизация и развитие системы социальной защиты населения города Москвы

Цели программы

Повышение уровня и качества жизни граждан, нуждающихся в социальной поддержке, сокращение бедности за счет развития адресных форм социальной защиты населения

Задачи программы

Улучшение качества социального обслуживания и введение новых форм социальных услуг для населения; повышение эффективности мер социальной поддержки за счет развития и усиления адресного оказания социальной помощи жителям города Москвы; сокращение уровня бедности и социальной исключенности

Целевые индикаторы и показатели программы

Показатель (индикатор)

Целевое значение (2016 год)

1

2

- доля детей из семей с душевыми денежными доходами ниже региональной величины прожиточного минимума от общей численности детей, проживающих в городе Москве, %

12

- доля бедных семей с детьми, вышедших из состояния бедности за счет выплат из бюджета города Москвы, от численности семей с детьми, имеющих душевые доходы ниже величины прожиточного минимума до выплаты пособий, %

48

- вклад социальных выплат из бюджета города Москвы в сокращение дефицита доходов семей с детьми от объема дефицита дохода семей с детьми до выплаты пособий, %

40

- доля оздоровленных детей из малообеспеченных семей от общего числа детей в возрасте 7-17 лет, %

70,7

- удельный вес малообеспеченных семей с детьми, получивших социальные услуги в учреждениях социального обслуживания семьи и детей, к числу малообеспеченных семей с детьми, состоящих на учете в данных учреждениях, %

100

- удельный вес детей младшего школьного возраста, охваченных бесплатным питанием в школах, %

100

- доля пенсионеров с душевыми денежными доходами ниже величины прожиточного минимума в городе Москве от численности пенсионеров, %

3

- вклад социальных выплат из бюджета города Москвы в сокращение дефицита душевых доходов пенсионеров и их семей от объема дефицита дохода пенсионеров и их семей до выплаты пособий, %

95

- доля ветеранов Великой Отечественной войны, охваченных социальными услугами, от числа обратившихся, %

100

- удельный вес граждан, обеспеченных санаторно-курортным лечением, в общем числе граждан, состоящих на учете для получения бесплатного санаторно-курортного лечения, %

85

- удельный вес граждан пожилого возраста и инвалидов, охваченных социальным обслуживанием, %

90

- удельный вес инвалидов, охваченных реабилитационными услугами, %

90

- удельный вес инвалидов, обеспеченных техническими средствами реабилитации и протезно-ортопедическими изделиями, от общего числа обратившихся, %

100

- удельный вес трудоустроенных инвалидов в общей численности инвалидов, имеющих трудовые рекомендации, %

83,9

- удельный вес городских общественных зданий, доступных для инвалидов и других маломобильных групп населения, %

85

- удельный вес детей-сирот и детей, оставшихся без попечения родителей, переданных на воспитание в семьи, от числа детей-сирот, %

80

- доля сопровождаемых семей из числа семей, в которые устроены дети-сироты и дети, оставшиеся без попечения родителей, %

80

- доля жизнеустроенных бездомных граждан от общего числа обратившихся в социальные учреждения, %

30

- удельный вес безнадзорных и беспризорных детей, прошедших

социальную реабилитацию, к общему числу выявленных детей данной категории, %

19,7

- доля бедных семей, охваченных различными видами адресной поддержки, от общей численности бедных семей, %

100

- доля семей, получающих денежные выплаты за счет средств бюджета города Москвы, предоставляемые на основе контроля доходов, от общей численности семей, имеющих в своем составе получателей денежных выплат, %

60

- доля расходов на денежные выплаты, предоставляемые на основе контроля доходов, от общего объема расходов на денежные выплаты жителям города Москвы, %

60

- доля платных услуг от общего объема услуг учреждений социальной защиты населения, %

5

- удельный вес расходов на социальные услуги, оказываемые негосударственными организациями, от общего объема оказываемых услуг, %

5

- доля граждан, получивших социальные услуги за счет внедрения новых форм и технологий социального обслуживания (по отношению к показателям 2010 года), %

48,4

- удельный вес животных, охваченных профилактическими мероприятиями, к общему количеству владельческих животных, %

55

- удельный вес продукции, не соответствующей требованиям безопасности, к общему количеству продукции, подвергнутой ветеринарно-санитарной экспертизе, %

0,5

Этапы и сроки реализации программы

Оптимизация системы социальных выплат и подготовка к модернизационным преобразованиям: 01.01.2012-31.12.2013 Модернизационные преобразования: 01.01.2014-31.12.2016

Объемы бюджетных ассигнований программы

Общий объем финансирования - 2119924999,0 тыс. руб.,

в т.ч. за счет средств бюджета города Москвы - 1967958853,0 тыс. руб. Финансирование по годам реализации:

Источник финансирования

2012

2013

2014

2015

2016

Всего

1363911524,7

389239583,3

413604786,5

456187608,6

496981495,9

бюджет города Москвы

336492984,1

360313712,7

383203644,2

424343822,6

463604689,4

юридические лица

225207,3

237709,2

252020,6

264414,7

281332,3

федеральный бюджет

27193333,3

28688161,4

30149121,7

31579371,3

33095474,2

Ожидаемые результаты реализации программы

- уменьшение доли детей из семей с душевыми денежными доходами ниже региональной величины прожиточного минимума от общей численности детей, проживающих в городе Москве;

- увеличение доли бедных семей с детьми, вышедших из состояния бедности за счет выплат из бюджета города Москвы, от численности семей с детьми, имеющих душевые доходы ниже величины регионального прожиточного минимума до выплаты пособий;

- увеличение вклада социальных выплат из бюджета города Москвы в сокращение дефицита доходов семей с детьми от объема дефицита дохода семей с детьми до выплаты пособий;

- увеличение доли оздоровленных детей из малообеспеченных семей от общего числа детей в возрасте 7-17 лет;

- увеличение удельного веса малообеспеченных семей с детьми, получивших социальные услуги в учреждениях социального обслуживания семьи и детей, к общему числу малообеспеченных семей с детьми;

- сохранение достигнутого удельного веса детей младшего школьного возраста, охваченных бесплатным питанием в школах;

- снижение доли пенсионеров с душевыми денежными доходами ниже региональной величины прожиточного минимума от численности пенсионеров;

- увеличение вклада социальных выплат из бюджета города Москвы в сокращение дефицита душевых доходов пенсионеров и их семей от объема дефицита дохода пенсионеров и их семей до выплаты пособий;

- увеличение доли ветеранов Великой Отечественной войны, охваченных социальными услугами, от числа обратившихся;

- увеличение удельного веса граждан, обеспеченных санаторно-курортным лечением, в общем числе граждан, состоящих на учете для получения бесплатного санаторно-курортного лечения;

- увеличение удельного веса граждан пожилого возраста и инвалидов, охваченных социальным обслуживанием;

- увеличение удельного веса инвалидов, охваченных реабилитационными услугами;

- увеличение удельного веса инвалидов, обеспеченных техническими средствами реабилитации и протезно-ортопедическими изделиями, от общего числа обратившихся;

- увеличение удельного веса трудоустроенных инвалидов в общей численности инвалидов, имеющих трудовые рекомендации;

- увеличение удельного веса городских общественных зданий, доступных для инвалидов и других маломобильных групп населения;

- увеличение удельного веса детей-сирот и детей, оставшихся без попечения родителей, переданных на воспитание в семьи, от числа детей-сирот;

- увеличение доли сопровождаемых семей из числа семей, в которые устроены дети-сироты и дети, оставшиеся без попечения родителей;

- увеличение доли жизнеустроенных бездомных граждан от общего числа обратившихся в социальные учреждения;

- увеличение удельного веса безнадзорных и беспризорных детей, прошедших социальную реабилитацию, к общему числу выявленных детей данной категории;

- увеличение доли бедных семей, охваченных различными видами адресной поддержки, от общей численности бедных семей;

- увеличение доли семей, получающих денежные выплаты за счет средств

бюджета города Москвы, предоставляемые на основе контроля доходов, от общей численности семей, имеющих в своем составе получателей денежных выплат;

- увеличение доли расходов на денежные выплаты, предоставляемые на основе контроля доходов, от общего объема расходов на денежные выплаты жителям города Москвы;

- увеличение доли платных услуг от общего объема услуг учреждений социальной защиты населения;

- увеличение удельного веса расходов на социальные услуги, оказываемые негосударственными организациями, от общего объема оказываемых услуг;

- увеличение доли граждан, получивших социальные услуги за счет внедрения новых форм и технологий социального обслуживания (по отношению к показателям 2010 года);

- увеличение удельного веса животных, охваченных профилактическими мероприятиями, к общему количеству владельческих животных;

- увеличение удельного веса продукции, не соответствующей требованиям безопасности, к общему количеству продукции, подвергнутой ветеринарно-санитарной


1. Характеристика текущего состояния, основные проблемы сферы реализации Государственной программы

Государственная программа "Социальная поддержка жителей города Москвы на 2012-2016 годы" (далее - Программа) разработана в соответствии с постановлением Правительства Москвы от 2 февраля 2011 года N 23-ПП "Об утверждении перечня первоочередных государственных Программ города Москвы".

Характерные особенности демографического, социального и экономического развития города Москвы, а также специфика его бюджетной обеспеченности и структуры социальных расходов определяют сложившуюся систему социальной поддержки населения.


Демографическая ситуация

В отличие от ситуации в большинстве субъектов Российской Федерации население города Москвы растет за счет многолетней и масштабной миграции, наблюдающейся на фоне постепенного смягчения проблемы естественной убыли населения в результате роста рождаемости и снижения смертности. За 2005-2010 годы коэффициент естественного прироста улучшился с (-3,4) до (-0,2) на 1000 населения. Младенческая смертность в городе Москве значительно ниже среднероссийских показателей.

В 2006-2008 годах на Московскую столичную агломерацию приходилось 55-60% всей чистой миграции в Российской Федерации. Не менее важен тот факт, что в миграционном притоке доминирует трудоспособное население, в результате чего доля людей трудоспособного возраста в городе Москве выше (63,1%), чем в среднем по стране (62,3%). Кроме того, значительная часть жителей Московской области и проживающих в Подмосковье мигрантов работает в городе Москве. В результате город Москва имеет относительно невысокую демографическую нагрузку (585 нетрудоспособных на 1000 трудоспособных).

В то же время ускоряется процесс старения населения города Москвы. Доля лиц старше трудоспособного возраста достигла 23,9% (в среднем по Российской Федерации - 21,6%). Особенно высока доля граждан очень пожилого возраста, в частности одиноких пожилых женщин. В этой связи обостряется проблема социального неравенства между трудоспособными и нетрудоспособными гражданами. Сглаживание различий в уровне жизни возложено на систему социальной поддержки населения. Мужчины и женщины старших возрастных групп испытывают потребность в социальном обслуживании, медико-социальном патронаже и долговременном уходе. Рост удельного веса граждан пожилого возраста предопределяет увеличение спроса на услуги по уходу и социальному обслуживанию, включая сегмент платных услуг.

Доля детей в структуре населения города Москвы составляет 13,0% по сравнению с 16,1% в среднем по Российской Федерации. В целях улучшения ситуации необходимо продолжать и совершенствовать политику поддержки семей с детьми. Ее приоритетным направлением становится поддержка семьи, как при рождении ребенка, так и в случае попадания в трудную жизненную ситуацию. Особым приоритетом для города Москвы является поддержка молодых семей.

В городе Москве как в крупнейшем мегаполисе быстро развиваются типичные для современного мира социально-демографические процессы. Растет число нерегистрируемых союзов и неполных семей с детьми, происходит ослабление межпоколенческих связей.

Национальный приоритет поддержки материнства, отцовства и детства также актуализирует развитие мер семейной политики, ориентированных на гармонизацию экономической активности родителей и призванных стимулировать рождаемость, обеспечивать профилактику семейного неблагополучия. Большой миграционный приток обостряет проблему сиротства, в рамках которой пока не удается приостановить рост численности детей-сирот за счет социального сиротства. Таким образом, задача развития форм профилактики социального сиротства и семейного устройства детей-сирот сохраняет свою актуальность. Динамика доли детей-сирот и детей, оставшихся без попечения родителей, принимается во внимание как ключевой индикатор состояния социума при оценке деятельности органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, поэтому проблемы поддержки семей с детьми сохраняют свою приоритетность в системе мер социальной поддержки населения.

Специфика социально-демографической структуры населения города Москвы проявляется и в высоком удельном весе инвалидов в общей численности населения. В настоящее время 11,6% пенсионеров являются получателями пенсии по инвалидности, в то время как для Российской Федерации в целом этот показатель составляет 9,7%. В городе Москве последовательно проводится работа по социальной защите инвалидов, направленная на улучшение их социального положения, повышение уровня и качества жизни. В результате стабилизировалось число повторно освидетельствованных инвалидов, наметилось сокращение числа граждан, впервые признаваемых инвалидами, а также снижение уровня инвалидности в трудоспособном возрасте. Однако, несмотря на предпринимаемые меры, сопровождающиеся значительными, ежегодно возрастающими объемами финансирования из бюджета, остается нерешенной важнейшая социальная задача создания равных возможностей для инвалидов во всех сферах жизни общества путем обеспечения доступности физического, социального, экономического и культурного окружения, здравоохранения и образования, информации и связи. Подписание Российской Федерацией в 2008 году Конвенции о правах инвалидов, принятой Генеральной Ассамблеей ООН от 13 декабря 2006 года (далее - Конвенция), фактически утвердило ее принципы как базовые при реализации политики в отношении инвалидов. Поэтому задача формирования безбарьерной среды для маломобильных групп населения относится к приоритетам развития сложившейся системы социальной поддержки населения.

Люди с ограниченными возможностями здоровья составляют почти десятую часть населения города Москвы - около 1,2 млн. человек, в том числе: инвалиды, применяющие при передвижении различные опоры, - свыше 22 тыс. (среди них инвалиды-колясочники - 7,3 тыс.), инвалиды - более 27 тыс., слабовидящие и слепые - свыше 15 тыс., глухие и слабослышащие - 6,5 тыс. В городе Москве уже действует Комплексная целевая программа "Социальная интеграция инвалидов и других лиц с ограничениями жизнедеятельности города Москвы" на 2011 год, которая должна быть интегрирована в данную Программу и гармонизирована с основными направлениями государственной программы Российской Федерации "Доступная среда" на 2011-2015 годы, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 17 марта 2011 года N 175. По ряду направлений работы, таких как комфортность городской инфраструктуры, трудоустройство инвалидов, реабилитация инвалидов с тяжелыми ограничениями жизнедеятельности, требуется принятие дополнительных мер.

Социально-экономические характеристики населения. Город Москва - наиболее экономически развитый субъект Российской Федерации, на него приходится 22% суммарного валового регионального продукта всех российских регионов. Благодаря экономическому развитию город Москва имеет высокие душевые доходы населения и самую высокую в Российской Федерации покупательную способность денежных доходов, в шесть раз превышающую прожиточный минимум (при среднем соотношении по Российской Федерации в 3,3 раза). В городе Москве самый низкий уровень безработицы среди субъектов Российской Федерации и по методологии Международной организации труда (1,1% в четвертом квартале 2010 года при среднем показателе по Российской Федерации 6,9%), и по зарегистрированной безработице (0,7% в декабре 2010 года). Спецификой московского рынка труда стала высокая и постоянно растущая доля работающих пенсионеров по сравнению с другими регионами: более половины москвичей "молодого" пенсионного возраста (55-59 лет для женщин и 60-64 лет для мужчин) продолжают работать. Высокий уровень образования и занятость преимущественно умственным трудом позволяют дольше сохранять работоспособность и отсрочить прекращение трудовой и иной деятельности после наступления пенсионного возраста.

Особенности экономики и рынка труда формируют риски неравенства в доступе к доходам на различных этапах жизненного цикла семьи. С точки зрения сохранения социальной стабильности важным показателем является соотношение средней пенсии и средней заработной платы, и город Москва отличается самым низким значением данного показателя: в 2009 году - 19,7% при среднем по Российской Федерации - 33,1%. При высоком уровне душевых доходов социальные трансферты, включающие все федеральные и региональные пенсии, пособия, стипендии и другие социальные выплаты в денежном выражении, вносят меньший по сравнению с другими субъектами Российской Федерации вклад в доходы населения: в 2009 году - 10,3% при среднем по Российской Федерации уровне 14,8%. С целью преодоления неравенства в доходах трудоспособных граждан и пенсионеров в городе Москве установлена региональная социальная доплата к пенсии для неработающих пенсионеров до величины городского социального стандарта. Ее средний размер в 2010 году составил 3700 руб. при численности получателей 2063 тыс. чел. В результате доля московской социальной доплаты к пенсии составляет 23,3% от всего объема пенсий москвичей (в 2009 году указанный показатель составлял 12,8%). Высокий уровень душевых выплат и совокупных расходов на реализацию Программы формирует риски финансовой устойчивости бюджета города Москвы, поэтому данная мера поддержки должна соответствовать самым жестким требованиям к эффективности социальных выплат с точки зрения целевого использования ресурсов.

Уровень бедности является индикатором динамики благосостояния населения и относится к основным показателям оценки: (1) социальной сферы в концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации; (2) деятельности органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации; (3) федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции в сфере социального развития, как субъекта бюджетного планирования. В городе Москве доля населения с денежными доходами ниже величины прожиточного минимума в городе Москве в общей численности населения города Москвы в настоящее время составляет 11,6%. Длительный период город Москва отличался самым низким уровнем бедности, однако в последние годы ситуация изменилась, и ряд субъектов Российской Федерации обогнали город Москву по темпам снижения бедности. Город Москва стал шестым регионом в рейтинге бедности, отдав первенство Республике Татарстан (Татарстан) (8,4%), городу Санкт-Петербургу (9,2%), Липецкой области (9,8%), Московской области (10,1%) и Белгородской области (10,1%). Поэтому для системы социальной поддержки населения города Москвы задача снижения уровня и глубины бедности сохраняет особую актуальность в общей системе приоритетов.

Среди бедных в городе Москве преобладают семьи с детьми, но самыми высокими рисками бедности отличаются многодетные и неполные семьи и семьи, имеющие детей-инвалидов.

Именно приоритетная поддержка бедных семей, имеющих детей, позволит решить задачу снижения общего уровня бедности. В настоящее время в городе Москве выплачивается 41 вид ежемесячных и единовременных пособий семьям с детьми. Большое количество пособий затрудняет оценку эффективности оказываемых мер социальной поддержки. Назрела необходимость унификации социальной поддержки для семей с детьми на основе нового ежемесячного пособия для детей из бедных семей.

Для определения приоритетов развития системы социальной поддержки населения принципиальное значение имеет динамика неравенства доходов населения. Город Москва отличается самой высокой дифференциацией доходов, хотя в последние годы происходит некоторое снижение неравенства - за период с 2007 по 2009 год коэффициент дифференциации фондов сократился с 41 до 33 раз - этот показатель существенно выше среднероссийского уровня (16,7 раза). Существенным фактором неравенства является концентрация в городе Москве доходов от собственности, которые составляют 17% от общего объема доходов при 6,5% в среднем по Российской Федерации. Город Москва - это единственный субъект Российской Федерации, где среднедушевые доходы превышают среднюю заработную плату. Усиление адресной поддержки бедных будет нивелировать негативные эффекты неравенства, обусловленные спецификой экономического развития.


Характеристика сложившейся системы социальной поддержки

Реализация государственной политики в области социальной защиты населения является одной из основных задач Департамента социальной защиты населения города Москвы (далее также - Департамент). Департамент организует работу управлений социальной защиты населения районов города Москвы и административных округов города Москвы, учреждений нестационарного и стационарного социального обслуживания населения, реабилитационных учреждений для инвалидов и других лиц с ограниченными возможностями здоровья, ресурсного центра для инвалидов, учреждений социальной помощи для бездомных граждан, центра автоматизированного начисления социальных выплат и подготовки аналитической информации по социальной защите населения города Москвы, социальных приютов для детей и подростков, социально-реабилитационных центров для несовершеннолетних и других государственных учреждений, осуществляющих деятельность в области социальной защиты населения.

За последние годы в городе Москве сформировалась система учреждений социального обслуживания, обеспечивающая различные формы социального обслуживания престарелых и инвалидов, - это центры социального обслуживания, социальные жилые дома, пансионаты для ветеранов труда, психоневрологические и детские дома-интернаты. В целях дополнительной социальной поддержки одиноких пожилых граждан в системе Департамента с 1994 года создано и функционирует Государственное унитарное предприятие "Моссоцгарантия", которое на основе договоров пожизненного содержания с иждивением, заключаемых с одинокими гражданами в обмен на передачу в собственность города принадлежащего им жилого помещения, выплачивает ежемесячную компенсацию и осуществляет уход за престарелыми. Миграционная привлекательность города Москвы обусловила необходимость принятия экстренных мер по профилактике бродяжничества и попрошайничества в городе. В городе открыты социальные учреждения для бездомных и новые типы учреждений по профилактике безнадзорности несовершеннолетних.

Гражданам пожилого возраста и инвалидам услуги предоставляют 123 центра социального обслуживания и 42 стационарных учреждения.

В состав центров социального обслуживания входят:

- 1174 отделения социального и социально-медицинского обслуживания на дому, в которых на обслуживании находятся более 133 тыс. пенсионеров и инвалидов. Необходимую им помощь оказывают более 15 тыс. социальных работников. Средняя нагрузка на одного социального работника - 8,8 чел., что существенно превышает среднероссийский уровень (6,5 чел.);

- 169 отделений дневного пребывания, в которых граждане получают необходимые социальные услуги, горячее питание и организованный досуг. Ежегодно услугами таких центров пользуется около 60 тыс. чел.;

- 125 отделений срочного социального обслуживания, которыми ежегодно оказывается адресная социальная помощь 400 тыс. чел.;

- 12 отделений социального патронажа, в которых на постоянном обслуживании находится 181 чел.

По состоянию на 1 января 2011 года на надомном обслуживании в центрах социального обслуживания состояло 136 тысяч граждан пожилого возраста и инвалидов, при этом ежегодно в центры социального обслуживания обращаются около 1 миллиона человек.

В городе Москве функционируют 42 стационарных учреждения (9 пансионатов для ветеранов войны и труда, 18 психоневрологических интернатов, Геронтопсихиатрический центр милосердия, 8 детских домов-интернатов, Реабилитационный центр инвалидов, Пансионат для инвалидов по зрению, пансионат "Никольский парк", Социально-реабилитационный центр ветеранов войн, 2 социальных жилых дома на 482 квартиры). В подведомственных стационарных учреждениях проживает более 16 тыс. чел.

Для оказания помощи семьям с детьми в городе Москве также создана сеть учреждений социального обслуживания: 12 специализированных учреждений для несовершеннолетних, нуждающихся в социальной реабилитации (5 социальных приютов для детей и подростков и 7 социально-реабилитационных центров для несовершеннолетних); в 123 центрах социального обслуживания всех типов функционирует 135 отделений по работе с семьями и с детьми. При Департаменте функционирует "Горячая линия" по приему информации о детях, попавших в трудную жизненную ситуацию. В последнее время одной из востребованных форм социальной реабилитации несовершеннолетних и их семей, находящихся в трудной жизненной ситуации, является деятельность отделений дневного пребывания социальных приютов и социально-реабилитационных центров для несовершеннолетних, в которых ежегодно проходят реабилитацию около 2 тыс. детей. Учреждения социальной защиты населения обеспечивают постинтернатную адаптацию выпускников детских домов и школ-интернатов из числа детей-сирот и детей, оставшихся без попечения родителей.

В настоящее время на учете в специализированных учреждениях для несовершеннолетних состоит 3034 выпускника. В целях обеспечения комплексной социальной поддержки семей с детьми в системе социальной защиты населения города функционирует сеть отделений по работе с детьми в комплексных центрах социального обслуживания и центрах социального обслуживания (КЦСО и ЦСО). По состоянию на 1 января 2011 года на учете в центрах социального обслуживания состояло около 57 тыс. семей, в которых воспитывалось более 102 тыс. детей.

Развитие семейных форм устройства детей-сирот и детей, оставшихся без попечения родителей, остается в числе направлений деятельности, определяющих эффективность системы социальной поддержки. Динамика доли детей, оставшихся без попечения родителей, переданных на воспитание в семьи граждан Российской Федерации, постоянно проживающих на территории Российской Федерации, учитывается при оценке эффективности деятельности органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации.